KD+国产化

　　从上世纪下半叶开始，世界上汽车产业的建设出现两种完全不同的模式。

　　老的办法是：在建厂时先从铸、锻，即毛坯工艺开始，然后是机械加工，最后是总装出车。1953年，一汽就是按前苏联斯大林汽车厂的办法，搞了一个“大而全”的工厂，一汽那时的自制率达85%左右。这种模式以汽车制造厂为中心，汽车制造商为主导，上下游企业、特别是零部件供应商多属于附属地位，基本上属于一种封闭式做法。至今，世界上、包括中国在内的一些企业还在采用这种模式，当然在不少方面有改进，但基本上没有多大变化。

　　另一种模式和上面完全相反。采用这种模式的往往是属于改革开放年代引进技术或合资的企业，建厂是从总装开始，先出车，先卖车；零部件先进口，然后逐步搞国产化，或叫本土化，再实现完整化生产。这种做法通俗地讲叫KD+国产化，上海大众、上海通用、一汽大众、天津一汽丰田、神龙汽车、东风日产、东风本田、广州丰田、广州本田、长安福特等企业的建设都属于这种模式，只是由于合资年代不同，国产化的起点比例有所不同而已。

　　KD+国产化适合于汽车工业比较落后，或是初始起步的国家。如果用50年代老一汽的建厂办法，建设摊子铺得太大，资金、人才都要按时地进行大量的投入，建设周期也很长。反过来用KD+国产化办法，这些问题出现得就比较少。

　　首开“KD+国产化”先例的当推二战后的日本丰田公司。战后日本汽车工业几乎全部被摧毁，人才失散，资金缺乏，日本车企选择了KD+国产化的办法，迅速实现了汽车工业的复兴。后来的韩国、马来西亚、印度也是用这种办法发展自已汽车产业的。历史经验表明，当开展KD工作时，国产化成为整个生产系统的关健。

　　在改革开放年代，中国汽车工业采用KD+国产化方法，不但加快了汽车产业规模的发展，国产化也取得了令人瞩目的重大成果，成为构筑汽车工业大国并向汽车强国迈进的基础。国产化，成为汽车产业改革开放的一根标杆。

　　国产化的准备

　　1978年，当时主管汽车工业的领导饶斌、胡亮等已经和通用、福特、戴姆勒-奔驰等公司谈判合作问题，力图探索一条汽车工业“外引内联”道路。饶斌曾说过，一旦与国外合资的汽车企业办起来，就有一个汽车零部件国产化的问题，要早作准备。

　　经过一段时间在国外的参观和学习，我们初步知道搞国产化的方法，但重点要了解日本在国产化方面的经验。我们当时请了六、七十年代参加过日本“机械工业（临时）振兴法”的汽车界人士到中汽总公司和一些汽车企业去授课，大家对国产化工作有了初步的认识。

　　国产化是一项系统工程，主要由四部分组成：一是国产化政策，这是推行国产化工作的核心，没有政府政策的强有力推动，一个汽车工业不发达的国家是很难搞好国产化工作的；二是市场结构，这是实行国产化的诱导动力；三是产业素质，汽车制造商和零部件供应商要密切配合，特别是零部件供应商要进行技术和管理上彻底的改造，这对于更好更快实现国产化起到决定性作用；四是国产化效果，国产化本身是手段不是目的，目的是迅速提高汽车的产量与质量。

　　在逐步明确对国产化工作方法的认识同时，我国汽车国产化已在推进之中。

　　可贵的起步

　　1983年4月11日，上海用KD办法装出第一辆桑塔纳轿车。那年秋天，饶斌想在上海召开一个零部件国产化会议，动员开展国产化工作。他派笔者到上海，与上海汽车拖拉机工业公司曾纪生副总工程师开着大众公司赠送的一辆轿车，跑了一个多月，看了40多家工厂。有次市经委介绍我们去看一家沙发厂，厂长说，我们是有一百多年历史的老厂，是全国最大的沙发厂，产品还出口，给你们轿车做沙发一点没问题。那时，外国的汽车座椅都是由专业的汽车座椅厂生产配套，没有民用沙发厂生产的座椅。实际上，后来确定由上海延锋江森座椅公司生产的汽车座椅配套，在工程技术上汽车座椅和民用沙发完全不是一回事。

 　　回来后，饶斌又对笔者说：光看上海的还不够，北京和AMC（美国汽车公司）合资生产吉普车，你再到北京去看看，美国人问北京有没有生产好的汽车消声器的工厂。接着笔者跑了20多天，有人带我去一家汽车修配厂，那里生产和修补汽车消声器，但就像老北京大街上打补洋铁皮水壶一样，完全用的是土办法。饶斌听了上海、北京之行汇报之后摇摇头说：零部件国产化工作真难，要下决心从头起。